Im Washingtoner Radiotelephonievertrag von 1927 wurde vereinbart, dass Funkstationen nur von Personen bedient werden dürfen, die über eine entsprechende Lizenz verfügen. Diese Bestimmung ist noch heute gültig, wenn sie auch für bestimmte Bereiche gelockert wurde (Funktelefon, Jedermannfunk, aber auch elektronische Geräte wie Fernbedienungen, WAN-Stationen etc.). Insbesondere gilt diese Bestimmung für den Betrieb von Bordfunkstationen in Flugzeugen. In den meisten Staaten muss ein Pilot deshalb eine spezielle Funkprüfung bestehen, bevor er funken darf.
Wer sich im Luftraum bewegen möchte, benötigt ein Funksprechzeugnis. Es ist in drei Kategorien unterteilt:
BZF II: Beschränkt gültiges Flugfunkzeugnis, für den Funksprechverkehr von einer Luftfunkstelle in Deutsch.
BZF I: Beschränkt gültiges Flugfunkzeugnis, für den Funksprechverkehr von einer Luftfunkstelle in Deutsch und Englisch.
AZF: Allgemein gültiges Flugfunkzeugnis für den Sprechfunk von einer Luft- oder Bodenfunkstelle in Deutsch und Englisch.
Nun, für die reine VFR-Fliegerei (Fliegen nach den Sichtflugregeln engl: Visual Flight Rules) in Deutschland und deutschsprachigen Nachbarstaaten genügt zunächst einmal ein BZF II. Damit kann man alle Landeplätze in Deutschland anfliegen und man kann sich unterhalb FL100 (ca. 3.000 m ü.NN) jederzeit verständigen. Das ist schon eine ganze Menge. Will man jedoch über FL100 fliegen, benötigt man ein BZF I, da der Funksprechverkehr über FL100 (Luftraumkategorie Charlie) ausschließlich in englischer Sprache abgehalten wird. Außerdem ist es insbesondere an Verkehrsflughäfen sehr wichtig, die Phraseologie des Sprechfunks in Englisch zu beherrschen, da alle Airliner auf Englisch funken. Es ist daher immer gut, wenn man weiß, was die anderen in der Luft gerade machen. Und es ist auch beruhigend zu wissen, dass der Captain der Air China hinter mir weiß, was ich gerade vorhabe. Daher empfehlen wir jedem Flugschüler das BZF I.
Wenn man IFR (Fliegen nach Instrumentenflugregeln engl: Instrument Flight Rules) fliegen möchte, braucht man neben der entsprechenden Ausbildung (siehe IFR-Ausbildung) das AZF. Selbst wenn man, z.B. aus Kostengründen, nicht gleich selbst die IFR-Ausbildung machen möchte, ist es dennoch zu empfehlen, einen AZF-Kurs mitzumachen, denn hier lernt man viel über die IFR-Fliegerei, über Navigationsverfahren und vieles mehr. Außerdem ist man mit dem AZF berechtigt, als sogenannter “Sandsack” mit einem IFR-Piloten mitzufliegen und den Sprechfunk abzuwickeln, also eine sehr schöne Erfahrung, die einem ansonsten verwehrt bleibt. Da manche Flugzeuge aufgrund Ihrer Ausstattung nicht für den Single-Hand-Betrieb (Fliegen mit nur einem Piloten) über FL 100 zugelassen sind, bieten sich auch immer mal wieder Möglichkeiten, einen IFR-Piloten entsprechend zu unterstützen und kostengünstig in die Luft zu kommen.
In der Ausbildung lernt man über Luftrecht das, was man für das Fliegen nach Sicht (VFR-Fliegerei) und den kontrollierten Sichtflug (CVFR-Fliegerei) braucht.
Eigentlich ein trockener Stoff, wenn aber der Fluglehrer zu verschiedenen Situationen Flugerlebnisse erzählen kann, dann ist auch das ganz gut auszuhalten. Man lernt die Ausbildungsvoraussetzungen und -Inhalte. Man erfährt alles Wissenswerte über Luftfahrtbehörden, Flugplätze, Flughäfen, Landeplätze, Segelfluggelände, Sonderlandeplätze…. (was ist da eigentlich der Unterschied?). Oder warum manche Luftfahrzeuge D-E… heißen, andere D-A… und wieder andere D-12345. Nicht zu vergessen: Luftverkehrsregeln, Luftverkehrsgesetz und Teilnahme am Luftverkehr. Was ist zu tun wenn mal der Funk ausfällt. Haftung und Versicherungspflicht. Wer zahlt wann was, warum und wie viel. Und natürlich Luftraumstruktur. Von wegen "der Luftraum ist frei…." Luftraum A(lpha) und Luftraum B(ravo), da darf ich nicht rein, ist mir aber egal, den gibt es hier eh’ nicht. Aber schön, dass wir im Unterricht mal drüber gesprochen haben. Luftraum C(harlie), da darf ich rein, aber nur wenn der Fluglotse es erlaubt. Luftraum F(oxtrott), da darf ich auch rein, aber nur unter bestimmten Wetterbedingungen, oder wenn er inaktiv ist, dann wird er nämlich automatisch zu einem Luftraum G(olf), und da darf jeder rein, zumindest wenn die Flugsicht nicht geringer als 1,5Km ist. Ein richtiges Chamäleon dieser Luftraum Foxtrott, das hat schon so manchen Flugschüler verwirrt.
Was ist zu tun, wenn man rote Leuchtkugeln sieht, oder wie habe ich mich zu verhalten, wenn neben mir ein Abfangjäger mit den Tragflächen wackelt und langsam nach links abbiegt…
Hinter beidem verbirgt sich die Frage nach der inneren Einstellung zu Fliegerei. Soll man jetzt übervorsichtig sein und lieber Angst vor dem Flieger haben? Sicherlich nicht! Aber auch blindes Vertrauen sich selbst oder dem Flieger gegenüber ist nicht der richtige Weg. Also welche Einstellung ist jetzt eigentlich die richtige? Wahrscheinlich gar nicht so einfach zu beantworten, da jeder andere Anlagen mitbringt. Aber eines sollte jeder gegenüber dem Flieger und der Fliegerei aufbringen: Genügenden Respekt. Immerhin ist uns das Fliegen nicht in die Wiege gelegt. Dieser Respekt soll uns davor bewahren, dass wir leichtfertig Risiken eingehen und uns und andere womöglich in Gefahr bringen, bloß um mal bei Freunden Eindruck schinden zu wollen, oder besonders cool zu wirken. Wichtig ist aber auch, dass man regelmäßig fliegt, um immer schön in der Übung zu bleiben.
Hier lernt man die Technik eines Flugzeuges kennen, warum es eigentlich oben bleibt, Flügelaufbau und -form, Landeklappen, Steuerung, warum der Motor läuft und warum er manchmal nicht mehr läuft.
Aerodynamik. Warum ist die Luft oben schneller als unten. Jedenfalls an der Tragfläche. Was ist eigentlich eine Schränkung. Warum sehen manche Flügel ganz anders aus, und wie wirkt sich das im Flugverhalten aus.
Flugzeug- und Triebwerkkunde. Wo ist der Tank, warum gibt es bei dem einen eine Kraftstoffpumpe, bei dem anderen nicht. Wie funktioniert das eigentlich mit den Rudern und der Trimmung. Warum vereist der Vergaser auch bei 15° Celsius, und warum bleibt eigentlich der Motor an, wenn das ganze Flugzeug ohne Strom ist?
Ebenfalls lernt man die Instrumente kennen, die man dann im Cockpit findet, wie sie aufgebaut sind, wie sie funktionieren und warum das alles so ist. Welche Anzeige muss ich wie deuten. Was hat es für einen Hintergrund, wenn eine Anzeige mir nicht das anzeigt, was ich von ihr erwarte. Was bedeutet das für meinen Flug? Und warum zeigt das ADF ziemlich ungenau, wo das NDB steht, zu dem ich fliegen will, zeigt mir aber jedes Mal sehr genau, wo der Sendemast vom AFN steht, und spielt sogar diese Musik? Komisch auch, dass ich nachts eine andere Anzeigegenauigkeit erwarten muss als tagsüber, abhängig natürlich davon, ob ich am Wasser fliege oder nicht. Das soll erst mal einer verstehen!
Wie ein Ingenieur fühlt man sich, wenn man auf einmal Leistungs- und Beladungsdiagramme interpretiert, Polarkurven auswertet und weiß, wann man sich auf der Rückseite der Leistungskurve befindet. Schwerpunktberechnungen und die Gesetze der Hebelkraft runden das Ganze natürlich ab.
In der Fliegerei wird dem Wetter eine hohe Bedeutung zugemessen. Gerade durch die besondere Lage Europas, zwischen Atlantik und den asiatischen Landmassen, ist hier das Wetter oft wechselhaft und bildet selten stabile Wetterlagen aus. Für den Pilot ist es daher wichtig die Zusammenhänge im Wettergeschehen zu verstehen, um Prognosen für die weitere Wetterentwicklung machen zu können.
Ein Teil der theoretischen Ausbildung widmet sich daher der Meteorologie. Angefangen vom Wasserkreislauf der Erde, der Grundlagen für die Wolkenbildung, bis zur Einteilung der verschiedenen Wolkenarten, wird im Unterricht die Basis für das Verständnis zum allgemeinen Wettergeschehen gelegt. Da die Landschaften in Deutschland von Meer, Mittelgebirge und Hochgebirge geprägt sind, kommen hier viele interessante Wetterphänomene vor, die für die Fliegerei von Bedeutung sind. Für den Piloten gilt es diese zu kennen und so flexibel zu sein, um auch noch im Flug auf eventuelle Veränderungen im Wetter zu reagieren.
Bei einem längeren Flug über Land, reicht daher nicht mehr nur der flüchtige Blick zum Himmel, um sich für oder gegen einen Start zu entscheiden. Hier ist es wichtig sich ausführlich über die großräumige Wetterlage auf der gesamten Flugstrecke zu erkundigen. Glücklicherweise gibt es hierzu eine Menge Quellen, die Auskunft über „das eigene“ Flugwetter geben. Neben vielen Onlinediensten ist es auch möglich über das Telefon eine persönliche Wetterberatung einzuholen. Wer schon in der Luft ist und Veränderungen im Wettergeschehen bemerkt, kann sich mit dem Funksprechgerät über die neuste Wetterentwicklung informieren. Als Pilot kann man also in Sachen Wetter immer auf Unterstützung zählen – die Entscheidung für die weitere Flugplanung trifft der Pilot jedoch selbst! Hierfür bietet der Unterricht die richtige Grundlage – verstehen was am Himmel passiert.
Die Ausbildung in der Meteorologie hat aber auch noch den angenehmen Nebeneffekt, den Ausführungen des Wetterfroschs im Fernsehen problemlos folgen zu können!
In diesem Teil des Theorieunterrichts geht es, wie der Titel eigentlich schon sagt, um das richtige Verhalten in besonderen Fällen, also mit kritischen Situationen oder sogar Notsituationen umzugehen. Besondere Vorfälle erfordern besondere Handlungen. Hier lernt man das, was man darüber wissen sollte.
Besonders beliebt bei den Flugschülern ist die Vorführung des “Trudelfilmes”, der von unserem passionierten 747-Kapitän Heinz gerne vorgeführt wird und grinsend mit der Frage kommentiert wird “Wem ist schon schlecht?” ;-))
Auch der ungewollte Einflug in schlechtes Wetter und was man dann tun muss, wird besprochen. Motorausfall, Funkausfall, sonstige Störungen am Flugzeug, aber auch bei der Besatzung oder den Passagieren, ja sogar außerhalb meines Flugzeuges, und noch einiges mehr….
Ziel des Lehrfaches „human factors“ ist es, die Flugsicherheit durch Optimierung der menschlichen Leistungsfähigkeit und Reduktion menschlicher Fehler zu verbessern.
Vergleicht man unterschiedliche Statistiken, erhält man die Erkenntnis, dass durchschnittlich 80% aller Flugunfälle auf menschliche Faktoren zurückzuführen sind. Die weitergehende Analyse der Gründe für menschliches Versagen lässt erkennen, dass mehr psychische als körperliche Faktoren im Vordergrund stehen. Zu den psychischen Faktoren gehören in erster Linie Selbstüberschätzung, Fehlerreaktionen wegen Unaufmerksamkeit, Vergessen und Denkfehler.
Um ein sicherer und verlässlicher Pilot zu werden ist es notwendig diese Vorgänge zu verstehen und sie sind daher ein wesentlicher Teil einer umfassenden Pilotenausbildung.
Im Gegensatz zu Vögeln sind Menschen nicht zum Fliegen geschaffen. Seine Organe sind für langsamere Geschwindigkeiten und geringere Beschleunigungen als sie im Flug auftreten ausgelegt. Durch das technische Hilfsmittel „Flugzeug“ ist der Mensch in der Lage sich in der Luft fortzubewegen. Dieses Können zeugt von einer enormen Leistungsfähigkeit des Gehirns und von der Anpassbarkeit des menschlichen Körpers an äußere Umstände wie Luftdruck und Temperatur. Zur räumlichen Orientierung dient uns der Sehsinn und der Vestibularsinn (Gleichgewichtssinn). Da unsere Sinnesorgane Wahrnehmungsfehlern erlegen sein können, ist es wichtig wie man diese erkennen und ausschalten kann.
Dies lernt Ihr alles in diesem interessanten Fach und werdet fit gemacht für euer künftiges Fliegerleben!
Das Spannendste ist wohl für jeden, wie es denn funktioniert, dass das Flugzeug nach 4 Stunden auch da landet, wo man es sich als Pilot auch wünscht – die Navigation.
Die Navigation erfährt sowohl während der Ausbildung als auch bei der Prüfung eine besondere Intensität – und das aus gutem Grund – denn Navigationsfehler haben schon so manchen in arge Bedrängnis gebracht.
Lehrinhalte der Navigation sind die Gestalt der Erde, das Zeitsystem und die Maßeinheiten für die Luftfahrt, das Umrechnen von Maßeinheiten von links nach rechts und wieder zurück. Kartenkunde wie zum Beispiel die Lambertsche Kartenprojektion, navigatorische Flugvorbereitung, Flugnavigation, Funknavigation, Koppelnavigation usw. Man lernt sogar, wo welcher Fluss fließt und wo welcher Gebirgszug zu finden ist. Für alle, die damals in Erdkunde nicht aufgepasst haben.
Man muss sich als Pilot jederzeit genauestens über die momentane Position klar sein, denn nur dann kann man das schaffen, was für das Führen eines Luftfahrzeuges so elementar wichtig ist: Ich muss gedanklich immer “vor dem Flugzeug sein”. Und nur dann bin ich in der Lage, mich mit so wenig Problemen wie möglich auf eine unerwartete Situation einzustellen.
Zwischenfälle mit Flugzeugen sind fast immer das Ergebnis einer Abfolge von Ereignissen, die erst in der Summe zu einer Katastrophe werden. Unterbricht man diese Ereigniskette an einer Stelle, ist meist ein Unglück abgewendet. Wenn ich nicht “vor dem Flieger bin”, dann ist das bereits ein Teil dieser Kette. “Vor dem Flieger sein”, das heißt vorausschauend planen. Man muss immer ein paar Minuten oder Augenblicke im Voraus wissen, was mein Flugzeug in Kürze machen wird, was der Lotse mir wahrscheinlich sagen wird, welche Navigationshilfe ich als nächstes benötige, welche Geschwindigkeit ich fliegen will und wie ich das am sinnvollsten erreiche. Jede Menge ist zu beachten. Wenn ich gedanklich “hinter dem Flieger” bin, kann ich sehr schnell unter Druck geraten. Wenn ich durch eine unerwartete Anweisung vom Lotsen überrascht werde, während ich gerade meine Anflugkarte suchen muss und auch noch etwas zu spät meinen Sinkflug eingeleitet habe und deshalb nun zu schnell und zu hoch bin, dann kann es schon mal Stress geben.
Und das ist nicht gut. In der Ruhe liegt die Kraft. Das gilt insbesondere bei der Fliegerei.
Wenn man die 120 Stunden Theorieunterricht absolviert hat, kann man sich zur Prüfung beim Regierungspräsidium (RP) in Darmstadt anmelden.
Die Prüfungsvorbereitung kann mit Hilfe der aktuellen Prüfungssoftware (z.B. Peters Software) oder anhand eines Fragenkataloges in Papierform je nach eigenem Belieben vollzogen werden. Es sind Multiple-Choice Aufgaben zu beantworten, wobei für die einzelnen Themen unterschiedliche Bearbeitungszeiten während der Prüfung zur Verfügung stehen. Auf der Seite vom RP-Darmstadt gibt es aktuelle Informationen zur theoretischen Luftfahrerprüfung und Termine als PDF-Datei zum Herunterladen.